El Govern sap de la importància econòmica d'una instal·lació aeroportuària. Deia Magdalena Alvarez que per a la CAM Barajas representava un 10'2 del PIB, i un 6'2 El Prat per a Catalunya. I el sentit comú i econòmic dictamina que des de la realitat econòmica de l'entorn de cada aeroport es poden aprofitar més les potencialitats.
I per això és fonamental, i es fa arreu del planeta, que tinguem la capacitat de definir la missió de la infraestructura. Però a Espanya ens trobem que un únic gestor central defineix la missió de cada un dels aeroports i els objectius que ha de perseguir en la gestió. En el cas d'Alemanya, Itàlia o França els aeroports es gestionen de forma individual. En uns casos amb el lideratge de l'administració local. En altres casos amb el de l'administració territorial. I en algun altre cas amb una rellevant participació privada. Els arguments de l'Estat però eren altres. Deien que el model en xarxa era molt més eficaç i eficient. Fins i tot es va arribar a parlar que AENA era el millor model del món. Però el temps dóna i treu raons. En el mateix 2008 AENA va ser el gestor aeroportuari amb majors pèrdues operatives segons un rànquing elaborat per la revista Airline Business.Així, en un model en el qual es poden fer amb extraordinària facilitat trampes financeres és possible sostenir el que altres models no suporten. I al final si el cost dels controladors aeris multiplica per molt el de controladors d'altres països és perquè simplement la peculiar estructura d'AENA ho permetia, emportant-se aquests el 80% dels costos laborals del trànsit aeri. Un model que permet inversions que no són raonables en termes econòmics. I un model que condemna a la majoria d'aeroports espanyols a tenir un paper residual respecte a Barajas sense poder definir estratègies pròpies.Però tot i això el Govern ha fet una proposta que consolida el que és excepcional: els aeroports no es podrà liderar estratègies des de la proximitat. I fa el que és insòlit: iniciar la privatització, de moment parcial, d'un monopoli. Diuen que representa un model autònom, però la realitat és que serà el 51% del successor d'AENA qui liderarà i podrà decidir quines són les estratègies, deixant a les administracions catalanes la capacitat marginal de vetar algunes decisions, i les opcions estratègiquees es dicidiran a nivell central, com fins ara. El que ICV i el sentit comú reclamen és un model des de la proximitat, on com en la resta d'Europa puguem decidir que estratègia tirem endavant. És a dir un model que es pugui decidir les tarifes, les inversions i la política comercial, especialment la relació amb les companyies aèries.Un model en el que el Prat no tingui un paper subsidiari de Barajas, com si d'una t-5 es tractés.Les autèntiques raons d'aquesta peculiar proposta son dues. En primer lloc tenen un problema de liquiditat. I el que fan és aprovar una privatització parcial per ofegar aquest deute extraordinari, en circumstàncies que no deixen de ser extraordinàries; en un escenari de monopoli, i obrint la porta a que d'altres, potser el PP, acabi de fer la feina que han començat; la privatització total d'AENA. Al final del camí ens podem trobar amb un nou monstre, monopolístic com sempre, però majoritàriament privat. Un negoci rodó per a uns quants; i un desastre per als que defensem models de gestió més pròxims i més eficients. El problema afegit és que la privatització parcial configurarà un obstacle addicional a una futura reforma que pugui permetre avançar cap a un model de gestió individual dels aeroports. I es pot obrir la porta cap al pitjor escenari per als usuaris dels aeroports: un monopoli privat. Mentre la socialdemocràcia austríaca donava a Viena participació als representants dels treballadors en un model, com tots, de descentralització, des de la socialdemocràcia espanyola, s'obrirà la porta a aquest inici de privatització centralitzada?
En segon lloc, la proposta continua sense permetre un model autònom de gestió, ineficaç i insòlit perquè l'equip de tots els ministeris estan atrapats i potser enganyats per una una nomenclatura, uns poders fàctics,i uns interessos creats, els d'una casta, situada a AENA, que impossibilita el canvi, i que nega o tergiversa la informació que dóna. Crec que el millor exercici que hauria de fer el Ministre i tot el seu equip és fer una visita a diferents experiències aeroportuàries. Potser llavors veurien que aquesta nomenclatura d'AENA de la qual es fien tant simplement li està venent un model inexistent.Potser serà llavors quan escoltin o llegeixin Claude Terrazzoni, President de la Unió d'Aeroports Francesos, quan va afirmar que "Espanya va en la direccióadreça contrària a la resta de països en la descentralització de la gestió. Espanya és un cas particular. Tan sols hi ha dos països a Europa amb una gestió totalment centralitzada, Espanya, Portugal i parcialment els paises escandinaus"Lamentablement, el Govern Zapatero ha entès que la capacitat determinant és que les administracions catalanes tinguin tan sols capacitat de veto, sense capacitat de liderar ni de fer. Però no era això el que s'havia de proposar, i sobretot, no és això el que fa arreu d'Europa, a no ser que el model sigui el portuguès.