Bona part dels opinadors que llegeixo aquests sabien ja el 2009 que Spanair tancaria irremeiablement. Em sorprèn. No perquè aquesta no fos una opció molt possible, que ho era des del primer moment (Spanair estava a un pas de la fallida a finals del 2008, quan s’hi van interessar els compradors catalans), sinó perquè durant aquests tres anys de la Spanair de tots més aviat han escassejat les veus crítiques sobre el projecte, més enllà de les destralades pròpies de la caverna mediàtica.
Spanair era un projecte de molt alt risc, però l’efecte multiplicador que podia tenir la inversió feia pensar que valia la pena. Els miracles empresarials existeixen. En aquest país en tenim molts exemples. A diferència dels miracles sobrenaturals, els econòmics no arriben encomanant-se a cap sant, sinó arremangant-se i fent els deures amb rigor i professionalitat. Penso que, a grans trets, els deures a Spanair es van fer. Però aquesta “missió colossal” (en paraules del president de l’aerolínia, Ferran Soriano) ha esdevingut inassolible. En bona part, tot s’ha de dir, per la crisi econòmica que ha impactat de forma dramàtica sobre els comptes de les companyies aèries (caiguda de la demanda, pujada brutal dels costos per l’encariment del combustible, etc). El 2011 probablement només dos aerolínies es lliurin dels números vermells: Ryanair i Vueling.
Dit això, Spanair ha fracassat. S’han de depurar responsabilitats. Però no a corre-cuita i de qualsevol manera. Ho dic perquè sembla que hi ha (alguns sectors del Govern, determinats grups mediàtics…) qui ja té una sentència ferma, i aquesta assenyala a Ferran Soriano, el president de Spanair. No em toca a mi salvar-lo de cap foguera, però em sembla un pèl tendenciós un judici exprés guiat més per les ganes d’esbandir responsabilitats d’alguns que pels errors de gestió d’uns altres. Si aquests errors de gestió han existit, que no ho sé, era obligació dels accionistes de la companyia (i en primer lloc de la Generalitat, accionista majoritari) fer canvis en la cúpula de l’empresa. Uns canvis que no es van produir. El president i el conseller delegat, el britànic Mike Szücs, que aquests dies estan donant explicacions als 2.604 empleats acomiadats són els mateixos que es van contractar a l’inici de l’aventura aèria del Govern i de (malhauradament!) molts pocs empresaris.
És cert que Spanair ha donat a Ferran Soriano una projecció i visibilitat important, però també ho és que ha estat sotmès (i encara li falta) a un desgast important pel fet de ser la cara visible d’un projecte tan peculiar. No li han faltat ofertes sucoses durant aquests tres anys per abandonar el projecte, però ha preferit no fer-ho, fins i tot quan es va veure forçat a renunciar a la cursa per la presidència del Barça, el 2010.
Espero que la compareixença parlamentària dels consellers Mas-Colell i Recoder aporti llum sobre els darrers mesos de vida de Spanair. En qualsevol cas, els 140 milions d’euros aportats per la Generalitat a Spanair des del 2009 no em semblen mal invertits (sempre que s’hagi seguit amb professionalitat el destí de la inversió, i no només amb el cor), malgrat produir-se en època de crisi i retallades. De fet, penso que tant el tripartit com l’actual Govern han pecat en algunes ocasions de falta de valentia a l’hora d’explicar el projecte. Aquests 140 milions (poca cosa comparat amb els 16.000 milions que acabarà costant la línia 9 del metro de Barcelona, per exemple) han estat una inversió fallida, però no inútil. Perquè valia la pena intentar-ho. Perquè al Prat ara hi ha més connexions intercontinentals que fa tres anys i en part és gràcies a Spanair (la ruta a Sao Paulo, replicada per Iberia, és un clar exemple). I perquè, tot i la dramàtica situació dels 2.604 acomiadats, el cert és que tots els empleats (més els 2.000 treballadors de l’empresa de serveis de terra Newco que treballaven exclusivament per Spanair) haurien estat acomiadats fa tres anys si no hagués arribat un comprador per Spanair. Quan s’ha estalviat el govern espanyol en subsidis d’atur?
La fi de Spanair no ha de ser la fi de l’aspiració de convertir l’aeroport de Barcelona en un hub (centre de connexió de vols) intercontinental, que en bona part depén del mapa aeroportuari que decideixi la nova ministra de Foment, Ana Pastor. En qualsevol cas, sempre caldrà una aerolínia que aposti sense manies per Barcelona, com fa Air France-KLM per París i Àmsterdam, Lufthansa per Frànkfurt i Munich, i IAG (Iberia-British) per Londres i Madrid.