Xavier Trias ha decidit que el transport públic ha de costar menys (i per tant oferir menys serveis). No és una decisió acuitada per la crisi, sinó una decisió clarament política, d'aposta per un model de ciutat. El model que des del lobbye del cotxe i sobretot des de les pàgines sèpia de La Vanguardia, durant anys, han anat defensant-se.
Retallades al transport públic de Barcelona
Les retallades al transport públic ja s'han concretat. Se suprimiran quatre línies de bus –31, 35, 105 i 158– i altres tres en cap de setmana –58 (dissabte), 75 (dissabtes i festius) i 91 (festius); s'ajustarà l'oferta en dies laborals en 14 línies i en nou els caps de setmana i festius. A més, gairebé tots els bus de barri deixaran de funcionar els diumenges.
El metro, a més, reduirà la seva freqüència tant en laboral com en cap de setmana, tot amb l'objectiu d'estalviar uns 56M€ anuals en els costos d'operació.
Vull anteposar-ho amb una dada, Trias va heretar un ajuntament amb un superàvit de 500M€, que entre la seva renúncia a ingressos per l'IBI de 75M€ i diversos increments en partides de despesa ordinària difícils d'entendre s'ho ha polit per a l'any 2012. Solament els 500.000€ de més pel que fa a l'any passat, que s'ha gastat en llums de nadal i finançar la pista de skating (que està tenint una explotació privada) de Plaça Catalunya, serviria per mantenir les operacions que vol retallar durant un mes.
Incremento draconiano de tarifes de transport
A aquesta caiguda del servei
cal sumar-li un increment de dos dels tres abonaments de transport més utilitzats, la T-10 que puja un 12% i la T50/30 més d'un 10%. Baixa la T-mes un 2%, però no compensa amb això l'augment en els altres dos abonaments que són més utilitzats.
Altres abonaments menys "populars" com el bitllet senzill augmenta fins als 2€ (abans 1,45€) un 38% i la T-Trimestre la redueixen un 3,6% (suposo que el 0,5% d'usuaris de transport públic que la utilitzen i no l'extravien en la rentadora han d'estar contents).
La veritat és que la pujada en els abonaments va a tenir
no un efecte de major recaptació sinó d'expulsió d'usuaris del transport públic. Jo comparteixo la idea que el transport públic cal pagar-ho si ho volem de qualitat, i el transport públic de Barcelona era una meravella, tenim busos de barri que moltes ciutats ni tan sols s'imaginen, uns túnels de metro operats a la seva màxima capacitat i una xarxa de bus que necessitava reformes per fer-la més raonable però que mantenia un nivell de servei bastant extens. Això s'ha de finançar. Ara bé, una cosa és portar les tarifes a un nivell més alt de forma raonable i que penalitzi a l'usuari habitual sobre l'intensiu (p. ex. que augmenti la T-10 no és tan negatiu com sembla, però sí, en canvi la T50-30) i una altra és fer aquest augment de cop i volta sense cap tipus de progressivitat. Per dos motius: un, a la meitat de la crisi a qui cruixs amb pujades draconianes de la 50/30 és als treballadors i als quals busquen feina. Segon, les tarifes s'han de percebre com a justes, la percepció dels ciutadans que el bitllet senzill s'ha elevat de cop més de mig €, va a justificar les infraccions. Aquest augment d'infraccions que també es donarà perquè la vigilància social no es farà en percebre's les tarifes com més cares, farà augmentar el cost en seguretat o bé disminuir els ingressos per aquestes tarifes.
A més, usuaris no tan habituals del transport públic decidiran no utilitzar la T10 i deixar d'usar el transport públic.
L'objectiu és clar, no solament estem parlant d'una reducció del transport públic de Barcelona (aprimera vista les retallades han de reduir en uns 100.000 o 200.000 viatgers diaris els 2.500.000 que utilitzen algun mitjà de transport públic interurbà), sinó en una expulsió d'aquests usuaris del transport públic. No és que anem més atapeïts sinó que les tarifes expulsen a aquests usuaris del transport públic. Això serà substituït per anar caminant als llocs, per anar amb bicicleta, però sobretot per tornar a fer més rendible anar en transport privat a motor (especialment moto) per la ciutat. I en el cas del bus de barri dels diumenges, la gent gran simplement aquest dia es quedarà a casa... total, si es posen una mica piocs ja no podran anar a un CAP d'urgències en estar aquest també tancat.
No és la crisi, és el model de mobilitat favorable al transport privat
Els esforços per intentar fer de Barcelona una ciutat menys contaminada i que prioritzi el transport públic en tan sols uns mesos, Xavier Trias ho ha començat a socabar. Ja sabem que el seu model de mobilitat no contempla l'ús racional del transport públic i vol potenciar el privat. Propostes com posar motos en el carril bus (una cosa que fins i tot el RACC considera una salvatjada),
les seves absurdes propostes de mobilitat durant la campanya (on va arribar a prometre el metro i el tranvia funcionant 24h/365 dias),
la seva oposició al fet que hi hagués un túnel més ferroviari per l'Eixample o la seva posició en la reforma de la Diagonal s'exemplifica clarament amb aquesta política de transport públic.
Perquè, no, no és la crisi. La crisi era igual de greu en el 2011 que en el 2010 i les previsions és que en el 2012 no vagi a ser-ho molt més que en aquest 2011 i Trias va heretar un transport públic de major qualitat, unes tarifes en els abonaments més utilitzats molt més baixes i sobretot un superàvit en els comptes de l'ajuntament de Barcelona de 500M€.
De fet, ell mateix incompleix no solament
el que demanava des de l'oposició sinó el que ell mateix
havia promès aquest Setembre quan ja coneixia a fons els comptes de l'ajuntament. No és crisi, és model polític de mobilitat.
