Les decisions al voltant de les infraestructures de transport han de contemplar forçosament els canvis socials, polítics i culturals que es produeixen a la nostra societat. Dit d’una altra manera: els projectes de transport dimensionen les infraestructures d’acord amb els fluxos de persones i de mercaderies que circulen a les hores puntes. Les exigències de seguretat, de puntualitat i de regularitat vertebren els modes de regulació i les tecnologies de transport, amb la preocupació de reduir els atzars associats a horaris preestablerts.

Tradicionalment determinats o sincronitzats per l'organització del treball i dels estudis, els ritmes de la vida diària han estat sempre considerats com regulars i previsibles. Així ho testimoniaven les enquestes de desplaçament (entre orígens i destinacions) i els models de previsió de tràfic que prenien en consideració els fluxos punta (trajectes entre domicili i treball o domicili i escola) o que es consideren promitjos diaris.
Progressivament s'observa una transformació profunda dels ritmes de la vida diària que modifiquen les pràctiques de mobilitat i plantegen problemes nous a la gestió urbana i a l'organització dels transports.

Aquesta evolució obeeix, per una banda, als canvis de la societat en els països industrialitzats: individualització dels modes de vida, augment de la durada i dispersió dels cicles de vida (tant la joventut com la vellesa cada vegada s’allarguen més), evolució de la família (treball de les dones, nova dimensió i dinàmica de l’estructura familiar...). Això es dona en el marc d’una creixent hegemonia de les activitats econòmiques dels serveis i també de la mobilitat relacionada amb el lleure, el turisme i altres motius no estrictament productius.

La crisi econòmica pot provocar que s’accentuï i s’acceleri l’aparició d’aquests nous règims temporals , diferenciats segons les situacions socials, el gènere, les generacions, els territoris, i reforçats encara més per les tecnologies de la informació i la comunicació. Aquests règims temporals, fragmentats i imbricats són els que han provocat precisament la desincronització dels ritmes de vida a que ens referíem.

Els problemes per als responsables de les ciutats i dels transports es faran més complexos pel que fa a la gestió urbana i a l'organització dels desplaçaments. Les mobilitats seran, en efecte, més nombroses i més difuses. Les puntes subsistiran, però es donaren menys “períodes vall”. El problema principal serà –si no ho és ja- l’esclat de les mobilitats en tots els sentits i a totes les hores. Pot tractar-se, en definitiva, d’haver d’organitzar l’ accessibilitat a una ciutat oberta 24 hores sobre 24 i per a poblacions molt variades.

El transport públic trobarà, sens dubte, dificultats d’adaptació a aquestes exigències, amb el risc de perdre una part dels seus usuaris. Dit d’una altra manera: amb la ja esmentada desaparició de la sincronia dels ritmes urbans que alliberaren espais viaris per la circulació dels vehicles, pot obrir-se un nou període favorable al cotxe individual. A diferència de l’ordenació urbanística tradicional de l'espai –que ha determinat històricament la creació de infraestructures per enfrontar-se a problemes de capacitat– la transformació dels temps quotidians planteja el repte d'una gestió contínua dels serveis per adequar-los a les pràctiques diferenciades de mobilitat urbana.

Aquests requeriments temporals obliguen a plantejar noves formes de col•laboració i de regulació, més interactives, més pròximes als ciutadans, integrant diverses escales territorials, inscrivint-se en resum en una governança territorial. Entenent aquesta última com "un conjunt de processos transaccionals en virtut dels quals les propostes i les regles col•lectives s’elaboren, es decideixen, s’implementen o apliquen i es controlen”.

Es pot dir, en resum, doncs, que des de la perspectiva dels transports, governança equival a democràcia participativa, es a dir presència d’actors de la societat civil a través d’un rol que no és simplement formal.

Una dimensió crítica
Si, partint del concepte de governança i dels valors que implica, donem una ullada a quina ha estat la política seguida en els transports públics de la regió metropolitana de Barcelona, en el temps que ha transcorregut de segle XXI, por no anar més endarrere, podem arribar a la conclusió que s’ha caracteritzat, precisament, per la manca de governabilitat, per la fallida de la governança. El sistema no s’ha regulat i, com a conseqüència, és totalment inestable en el que es refereix al seu finançament i també al mateix procés de presa de decisions.

Actuacions com la construcció de les dues línies metropolitanes de tramvia, la línia 9 del metro, entre d’altres, han estat mediatitzades pel protagonisme dels grups de pressió, entre els quals s’hi poden incloure les empreses operadores, tant les publiques com les privades més potents, les grans empreses constructores i grups d’opinió articulats al voltant de la defensa d’iniciatives que, en principi, tenen un clar significat ciutadà (defensa de la bicicleta com a mode de transport, promoció del transport públic, entre d’altres), però que en moltes ocasions se sotmeten fàcilment a la influència dels lobbies econòmics.

La manca de transparència i de consens són algunes de les condicions de la no governança. Ara bé, cal dir que les “pressions” no provenen solament dels grups de pressió amb interessos estrictament econòmics i valgui la volguda redundància. En efecte, des de fa molts anys, la cultura social i política del país ha fet seu un model basat en que els diferents grups socials exigeixen amb força a l’Estat i a les administracions en general la satisfacció dels seus interessos i expectatives. A més capacitat d’exigència, més resposta de l’administració per donar sortida a les esmentades reclamacions.

La nostra societat ha mostrat, en aquest marc, una alarmant despreocupació per l'eficiència i això ha contribuït a l’opacitat del cost dels serveis i a una comoditat confortable en les estructures i processos de l'Administració.

Un dels grans problemes d’aquest tipus d’actuació, segons els experts, es la dificultat de revisar les prestacions i els serveis a causa de les inèrcies que es creen. De tota manera, tot i essent certa aquesta prevenció, també és veritat que les mesures implantades per reduir el dèficit pressupostari estan dibuixant un escenari nou i impensable que a l’hora de redactar aquestes línies no té encara un horitzó clarificat.

Val la pena, però, fixar-se en la reivindicació d’un Estat “autocontingut, ferm a l'hora de definir les seves prioritats però també capaç de tornar als ciutadans, les famílies i els grups socials la responsabilitat de conductes i de decisions que els concerneixen a ells. Un Estat auster, que, davant de cada possible decisió de despesa, es pregunta pel valor públic que es crearà pels costos d'oportunitat en què s'incorre. Un Estat responsable, decidit a aconseguir l'eficiència, garantir la màxima productivitat dels seus treballadors i retre comptes de forma transparent pels resultats obtinguts.

Sense posar en qüestió el paper que es reservi als tècnics, als polítics i a la societat civil, té especial interès recollir elements del debat al voltant de la qüestió de les infraestructures. Les conclusions, amb el suggestiu i provocador títol de “el decàleg de la no mobilitat” ajuden, sens dubte, a la reflexió:

1. No es pot construir sense un bon projecte real. Els projectes han de tenir en compte la intermodalitat, la productivitat, les condicions d’explotació... El projecte s’ha d’entendre com la conseqüència d’una sèrie de factors previs i no com una finalitat en si mateixa. Massa sovint en els projectes no es té present com una infraestructura afectarà a d’altres de preexistents i encara menys si aquestes afectacions aconsellen redimensionar l’oferta.

2. No convé planificar sense tenir en compte l’ús i el cost. El cost d’una infraestructura, especialment en temps de dificultat, s’ha de posar en relació a l’ús real que se’n farà. És important saber valorar els costos addicionals que apareixen en la planificació, associats normalment a la millora urbanística de l’entorn (com és cas del traçat
del tramvia) La planificació hauria de prioritzar els projectes eficients i no s’haurien de menystenir els projectes evolutius, compassats a la progressió real de les necessitats.

3. No sempre el hard és millor que el soft. Existeix la tendència creure que com més pesada es una solució millor serveix a la mobilitat. Per exemple, en front de l’autobús o del tramvia, la preferència del metro. Cal treballar tant en la infraestructura en el sentit clàssic com en la tecnologia i els sistemes de gestió.

4. No s’han de confondre les realitats amb els desitjos. Ni atorgar a la mobilitat un paper que no li correspon: confondre el que la gent necessita amb el que desitja és un error, confondre el que la gent necessita amb el que nosaltres desitgem es una mala praxis.

5. No tot sistema ferroviari serveix per a tot. El ferrocarril es un mitjà altament eficaç per transportar grans volums de persones i/o mercaderies entre dos punts, però no obstant calen mesures per acostar-lo als requeriments de la mobilitat real.

6. No es pot aspirar a l’excel•lència a cost infinit. Es un precepte vàlid en general, no solament en el camp de la mobilitat, que té un ampli consens social excepte quan les conseqüències de la “no excel·lència” ens afecten directament.

7. No tots sabem de gestió i de gestió de la mobilitat. La participació es una eina fonamental d’informació i decisió eficient i racional. Cal fugir de les veritats absolutes també en el camp de la mobilitat.

8. No convé la renuncia a l’ús racional i real de tots els modes de transport. El transport públic col·lectiu ha de mantenir un equilibri amb la mobilitat privada i amb la que s’efectua amb mitjans no mecànics. S’ha d’apostar pel realisme de l’oferta i la demanda Les actuacions orientades a incrementar la quota dels models “sostenibles” no han de perdre de vista que transvasaments bruscos d’un a altre mode generen problemes de capacitat molt difícils de gestionar a curt termini.

9. No és solució limitar la llibertat dels ciutadans i es necessari aconseguir la seva satisfacció. El bon servei és més eficient que la imposició a l’hora de modificar els hàbits.

10. No sempre la il·lustració en mobilitat és patrimoni d’uns pocs. Ningú no es pot atribuir l’exclusivitat de saber sobre mobilitat. La governança és també tenir això ben present.


Joan Torres va ser tinent d’alcalde de l’àmbit de la Via Pública de Barcelona, president de l’entitat Metropolitana del Transport i president de Ferrocarrils de la Generalitat. Actualment és President de l’Associació d’Enginyers Industrials de Catalunya.