L'11 de novembre del 2008, Nissan Espanya va presentar un expedient de regulació d'ocupació que havia d'afectar 1.680 treballadors de les plantes de la Zona Franca de Barcelona i de Montcada i Reixac, actuació que va provocar les protestes dels treballadors. La crisi de Nissan no arribava sola. En el marc de la crisi financera internacional i la particular situació del Japó totalment a la defensiva per la substitució per part de xinesos i coreans de la indústria de productes de consum massiu, es va produir una onada d’avisos de tancaments o reestructuracions dures de les seves plantes a Europa. La indústria de la mobilitat i dels aparells electrònics estava trontollant. Catalunya tenia dos hàndicaps: tenir la més gran concentració d’inversions japoneses al sud d’Europa i no disposar d’un Estat que les defensés.
Aquesta situació d’alerta va fer que el Govern de Catalunya del que formava part, s’hagués de moure anant al Japó. Ho vam fer també en el cas de SEAT visitant el cap i casal de Volkswagen amb èxit; i de Pirelli, sense èxit. El president de la Generalitat, José Montilla, i jo mateix en qualitat de Conseller d’Innovació, Universitats i Empresa, ens vam reunir el desembre del 2008 amb diverses autoritats del país, així com amb directius de diverses multinacionals amb seu a Catalunya: Nissan, Sony, Honda i Yamaha. I personalment amb Sharp i Centres tecnològics de Corea.
Fruit de la visita, es va aturar el cop a Nissan que ja llavors semblava situada en una posició subalterna creixent en relació amb Renault. Els dirigents i els sindicats catalans de l’empresa de Nissan, amb l’ajuda de la Generalitat, s’ho van treballar bé. També he de dir, però, que la prova del nou que sempre fèiem en les negociacions amb aquestes grans empreses era si estaven disposades a impulsar una línia potent d'R+D+i a Catalunya. I no va ser el cas de Nissan.
Érem, i hauríem de ser, conscients que aquestes multinacionals només arrelen si el seu valor afegit està radicat al país. Una planta simplement productiva es pot traslladar fàcilment. Per altra banda, l'R+D+i era una condició quasi imprescindible si hom volia injectar milions d’euros que no topessin amb les normatives de la competència de la Unió Europea. Normatives que amb l’excusa de la pandèmia s’ha saltat ara França per reforçar Renault o Air France i Gran Bretanya ja fora de la U.E, en direccions similars. Mentre Espanya s’ha dedicat a injectar 2.000 milions d'euros a les empreses d’armament radicades bàsicament a Madrid.
Tornant al 2018, Nissan se salvà relativament llavors. En canvi, Sony, Yamaha i Sharp que s’havien compromès a fer una reconversió cap a sectors de més valor afegit que no fossin els televisors, després van incomplir les promeses. Al cap d’uns anys, m’assabento que el portaveu de l’oposició nacionalista està imputat en un cas de percepció de comissions per preparar juntament amb alguns directius catalans d’aquestes empreses japoneses, el seu desmantellament. Mentre el Govern estava fent sobreesforços perquè mantinguessin l’activitat. En fi.
De tota aquesta crisi actual de Nissan que s’ha cuit a foc lent cal treure’n algunes conclusions. Les multinacionals tenen pàtria i seus fiscals i en funció de la bandera i dels impostos i dels llocs on tenen la concentració de capital humà innovador prenen les decisions. En un estat com Espanya de base plural territorialment, però centralista i concentrat, els aparells de l’Estat no són neutres a l’hora de mobilitzar recursos i captar inversions. Fins i tot, la França centralista, a l’hora d’impulsar pols territorials industrials i tecnològics actua desconcentradament. Madrid sempre ha arrambat cap a la Gran Castella i subsidiàriament a territoris submisos com Andalusia.
En el cas que ens ocupa, Catalunya ja va haver de prioritzar la inversió japonesa (80% de les empreses a Espanya) i alemanya, perquè la procedent del món anglosaxó i de les empreses exestatalitzades franceses optaven per Castella. És el cas de Renault.
Des del moment de l’aliança de Renault amb Nissan el 1999, s’han mirat de reüll. Renault compta amb quatre plantes de producció a Palència, Valladolid i Sevilla. I amb un centre d'investigació R+ D + i format per 700 tècnics altament qualificats. D’aquesta diferent estratègia i de la polaritat Renault- Nissan, França -Japó, Madrid- Catalunya en venen les conseqüències.
El 2006 quan encara Nissan maldava per fer-se forta a Catalunya i es planificava la construcció d’una nova planta a Igualada per fer la marca competitiva, es va fer enrere. Perquè el president ZP no va complir amb els ajuts emparaulats amb el president Carlos Ghosn (ara fugat al Líban i perseguit pel Japó) del conglomerat Renault-Nissan i amb la promesa de fer arribar el tren de mercaderies a la Conca d’Òdena. De fet, el que va fer després el ministre Sebastián va ser apostar per la continuïtat de la factoria de Renault de Valladolid.
Tenim doncs un Estat en contra i unes multinacionals amb bandera i cartera. Resultat: Madrid ha deixat tirada Catalunya, Renault triomfa a tot Europa i Castella sobre Nissan i la Nissan, però, continua a Àvila i Cantàbria. Mentrestant l’estat francès i el britànic aboquen sacs de diners. A França Renault ha arribat a tenir una quinzena de centres productius repartits des de l’òptica desconcentrada arreu de l’hexàgon. Avui només estan en risc quatre d’ells, gràcies al desmantellament de Nissan Catalunya i milers de milions abocats per París.
Olé.
Mostra el teu compromís amb NacióDigital.
Fes-te subscriptor per només 5,90€ al mes, perquè és el moment de fer pinya.
Fes-te subscriptor
per Josep Huguet
,