Las Minas de Ogassa y la estación de Torallas

El objetivo de este artículo es doble: por un lado, explicar los elementos ferroviarios utilizados en la extracción de carbón en las minas de Surroca (no hay que perder de vista que este artículo se publica en una web de una asociación de ámbito ferroviario) y por otro, explicar el porqué la necesidad de la explotación minera y su transporte.

Autor: Juanjo Clapés

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“L’origen de tot plegat”: El carbón

Lo primero que hay que tener en cuenta es que el ferrocarril de Barcelona a Sant Joan de les Abadesses – Torallas no existiría si no hubiese minas de carbón en la Sierra Caballera.

A finales del siglo XVIII se explotaban dos minas de manera local, que abastecían (a lomos de mula y carro) pequeñas industrias, desde Campdevànol a Ripoll y de Ogassa a Sant Joan de les Abadesses.

La mayoría de los caminos eran de herradura y sólo de Ripoll hacia Barcelona había una comunicación mejor.

En 1844 se crea la sociedad conocida como “El Veterano” que tenía como principal interés la extracción de carbón y su transporte a destino, con dos proyectos iniciales:

• El puerto de Roses, con planos inclinados y tracción animal allí donde fuera necesario.
• Barcelona, con máquinas de vapor.

Finalmente sólo se realizó, al cabo de varios intentos fallidos, el segundo.

“El Veterano” no era la única empresa con concesiones, pero si la que tenía las minas más productivas, entre otras compañías estaban: “La Aurora del Pirineo” y “El faro Industrial”, así como particulares: Antoni de Barnola y  Francesc Vilà.

Buena prueba de la unión entre carbón y ferrocarril en la zona es la constitución en 1877 de la sociedad “Ferrocarril y Minas de San Juan de las Abadesas”, a partir de “El Veterano”, el inversor Fèlix Macià i Bonaplata (ligado también a “El Veterano”) y la “Sociedad Catalana General de Crédito”.

Las minas tuvieron muchos altibajos en su explotación y sobre todo una sobrevaloración del criadero de carbón, ya que no rindieron lo esperado.

Finalmente, cerraron a finales de 1967.

El ferrocarril de Barcelona a Sant Joan de les Abadesses – Torallas, cronología

La construcción de este ferrocarril está llena de vicisitudes, como resumen:

• En 1854 se inaugura el tramo Barcelona – Granollers.
• En 1856, la compañía explotadora del tramo Barcelona – Granollers, decide seguir hacia Girona, no hacia Sant Joan de les Abadesses.
• Entre 1856 y 1872 se producen hasta 4 intentos de construir la línea entre Granollers y Sant Joan de les Abadesses.
• Finalmente, en 1875, el tren llega a Vic (desde Llerona).
• En 1877 se funda la sociedad “Ferrocarril y Minas de San Juan de las Abadesas”.
• En 1880 el tren llega a Torallas.
• En 1886 el “Ferrocarril y Minas de San Juan de las Abadesas” se declara en suspensión de pagos.
• En 1886 se realiza el enlace entre las líneas de la “Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España” (“Norte”) en Montcada y las de “Ferrocarril y Minas de San Juan de las Abadesas” en Llerona.
• En 1887, la “Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España” recibe el traspaso del negocio (minas incluidas) del “Ferrocarril y Minas de San Juan de las Abadesas”.
• En 1922 se lleva a cabo por ley la separación del negocio de minas y ferrocarril. “Norte” mantiene la explotación de la línea.
• En 1941 “Norte” pasa a formar parte de RENFE.
• A finales de 1967 se cierra la estación de Torallas coincidiendo con el cierre definitivo de las minas.
• A finales de 1984 se cierra el tramo entre Ripoll y Sant Joan de les Abadesses.

De la montaña al ‘pla de vagonetes’

Vamos a describir la situación orográfica, las minas, los planos inclinados, y demás elementos implicados en la extracción de mineral y su acumulación antes de su traslado al ferrocarril.

La parte de la Sierra de Caballera afectada se muestra en la imagen siguiente. Se pueden ver las localizaciones de las minas y, marcado en morado, el ‘pla de vagonetes’, de donde salían las vagonetas cargadas de carbón con destino al ferrocarril.

Al ‘pla de vagonetes’, también se le llama ‘Plaça Dolça’, ya que allí se encontraba la mina de dicho nombre.

Las concesiones se pueden ver en la siguiente ilustración:

La explotación estaba dividida entre varias compañías y algunos particulares (en la imagen no se ven todos ni en toda su extensión).

El transporte desde las bocaminas hasta el ‘pla de vagonetes’ se realizaba de varias maneras: directamente (la mina Dolça estaba al mismo nivel), planos inclinados “simples” como el de “la Gallina” o cables aéreos, como el del ‘Faig’.

El plano inclinado de “la Gallina”, tal como se ha comentado, era “simple”, es decir, dos vías, una de subida y otra de bajada (alternando), en el que las vagonetas cargadas bajaban y, al “estirar” del cable, hacían subir las vacías hasta el mismo nivel de salida.

El cable del “Faig” era un trazado aéreo en que las vagonetas iban colgando de un cable que era a la vez portante y tractor (como un telesilla actual), pero las vagonetas estaban fijadas a él.

El funcionamiento del mismo no está claro, pero podemos suponer que el sistema era parecido al de los planos inclinados simples, las vagonetas cargadas hacían girar el cable en un sentido, con sistemas de frenado para poder parar las vagonetas en los puntos de carga y descarga.

Llegados a este punto, es obligado hacer mención especial a Josep María Anglada i Cambras, maquetista aficionado y autodidacta, que habiendo nacido en Ogassa, ha querido representar a escala aquellas cosas que conoció en su infancia.

Buena muestra de ello es el blog que mantiene: http://miniaturesimaquetes.blogspot.com/p/blog-page.html

Gracias a su conocimiento, este artículo se ha podido escribir.

Había otros planos inclinados “simples”. En esta fotografía de la maqueta de la zona de Ogassa expuesta en el Ajuntament de Ogassa se pueden apreciar:

1: Plano inclinado de “la Gallina”
2: Cable del ‘Faig”
3 y 4: Otros planos inclinados
5: ‘Pla de vagonetes’

Del ‘pla de vagonetes’ a Torallas y viceversa

El carbón iba desde el ‘pla de vagonetes’ hasta el cargadero de Torallas en unos convoyes de vagonetas que circulaban por un plano inclinado con un trayecto que superaba los 2Km de recorrido.

Los convoyes estaban formados por un número de vagonetas múltiplo de 3 (luego veremos por qué), en los que se subían varios hombres encargados de que el convoy no adquiriese más velocidad de la necesaria y frenarlo al final del recorrido, esto lo hacían con maderas llamadas “falcas”, que se introducían entre la estructura de la vagoneta y las ruedas.

Durante el camino de bajada, las vagonetas pasaban por una fábrica de cemento (Can Balaguer, que tenía también un volcador como en ca l’Ermengol) y podían parar poco antes del final para dejar carbón también a otra fábrica de cemento (Can Marteng).

Las vagonetas cargadas llegaban al sitio denominado ‘meseta del mig’ o  ‘de baix’, punto casi medio de un plano inclinado doble, con un sistema de arrastre “complejo” (por oposición a los que hemos denominado “simples”).

Para hacernos una idea de la localización geográfica, en el siguiente mapa se muestran los recorridos:

• En azul, el recorrido de las vagonetas cargadas desde el ‘pla de vagonetes’ a la ‘meseta del mig’ del plano inclinado.
• En rojo, el de regreso de las vagonetas vacías desde la torre superior del plano inclinado al ‘pla de vagonetes’.
• En gris, los de ida y vuelta desde las fábricas de cemento ‘Can Balaguer’ (superior) i Can Marteng (inferior).
• En línea doble, el plano inclinado a Torallas.

Las vagonetas circulaban siempre por gravedad, tanto a la ida como a la vuelta, entre el ‘pla de vagonetes’ i el plano inclinado. El perfil en alturas, esquemáticamente, de sur a norte sería el que muestra la siguiente imagen:

El plano inclinado de Torallas

El croquis original del mismo es el siguiente:

Las partes que podemos apreciar son, de izquierda a derecha:

• La ’meseta de dalt’ con la torre que controlaba la velocidad de las vagonetas. Desde este punto nacía otro plano inclinado muy suave por el que volvían las vagonetas vacías al ‘pla de vagonetes’.
• El plano inclinado superior.
• La ‘meseta del mig’ o ‘de baix’ que era donde llegaban las vagonetas cargadas del ‘pla de vagonetes’.
• El plano inclinado inferior.
• La estación/cargadero de Torallas.

Dentro de la torre superior, existía un ingenioso sistema que permitía que todas las vagonetas llegasen a la vez al final de su recorrido a pesar de no ser los dos planos de la misma longitud: un eje solidario con 4 tambores, de los cuales se enrollaban o desenrollaban los 4 cables que daban “servicio” a las dos vías de los dos planos. Los tambores eran iguales dos a dos, los dos de diámetro menor daban servicio al plano más corto y los de diámetro mayor, al largo, de esta manera, manteniendo el momento angular del conjunto, se liberaba más cable en el plano largo que en el corto.

El sistema de subida de las vagonetas vacías a la ‘meseta de dalt’ se hacía en dos etapas, una desde Torallas a la ‘meseta del mig’ y otra desde este lugar hasta la ‘meseta de dalt’.

Esquemáticamente sería:

Dos tambores enrollan los cables del plano inferior (en rojo), de sus cables, el que está “recogido” va desde la torre hasta la ‘meseta de baix’. El que está “extendido”, desde la torre hasta Torallas. Estos cables van a ras de vía en el plano inferior y sobre unos soportes aéreos en el plano superior, igual que se ha visto previamente en la fotografía del plano inclinado de “la Gallina”.

Dos tambores enrollan los cables del plano superior (en azul), el que está recogido escasamente sale de la torre, y tiene siempre una vagoneta vacía que hace de tensor del cable. El que está extendido va desde la torre a la ‘meseta de baix’. Estos cables siempre van a ras de vía.

Las vagonetas llegan por la ‘vía de baix’ y las vacías se van por la ‘vía de dalt’.

Los cruces, desvíos, etc. están pensados para que quepan 3 vagonetas, por ello que los convoyes son múltiplos de 3.

Operación:

Situación inicial. Llega del Pla de vagonetes un convoy cargado a la ‘Meseta de Baix’. De éste se cogen 3 vagonetas que se conectan al cable del plano inferior que tiene la punta en la ‘meseta de baix’. En las vías hay 6 vagonetas vacías (3 en la ‘Meseta de Baix’ y 3 en Torallas) que han de subir a la ‘Via de Dalt’ para regresar al Pla de vagonentes.

Las vagonetas cargadas comienzan a bajar (son lo que más pesa y están en una pendiente), lo que hace que estire de su cable, que a su vez, debido al eje solidario, hace que suban los cables de las vagonetas vacías por la vía contraria y baje el contrapeso (por la misma vía en que bajan las vagonetas cargadas).

Este paso se comprende mejor viendo la siguiente animación:

Cuando las vagonetas cargadas llegan a Torallas, las vacías que estaban en la ‘meseta de baix’ llegan a la torre, se desenganchan y se envían al ‘pla de vagonetes’. A su vez, las vacías que estaban en Torallas ahora están en la ‘meseta de baix’.

Las 3 vagonetas vacías de la ‘Meseta de Baix’ se cambian de vía para conectarse al cable del plano superior. Las 3 siguientes vagonetas llenas del convoy que está esperando en la ‘Meseta de Baix’ se fijan ahora al cable que se deslizará por el plano inferior.

Las vagonetas cargadas empiezan a bajar, y se produce la misma situación anteriormente descrita, pero con la vías cambiadas, bajan las vagonetas cargadas y el contrapeso y suben las vacías.

Cuando las vagonetas cargadas llegan a Torallas, las vacías que llegan a la torre se envían al ‘pla de vagonetes’.

Se cogen otras tres vagonetas del convoy … y vuelta a empezar.

Con este sistema se consigue que en el ‘pla de vagonetas’ se envíen vagonetas cargadas y se reciban vacías sin, aparentemente, ningún motor ni esfuerzo, todo ello aprovechando la gravedad.

Como anécdota: los operarios que trabajan en la estación de Torallas pero vivían en Ogassa, subían en en el penúltimo movimiento del día en las vagonetas vacías de Torallas a la ‘meseta de baix’ y en la última, a la torre, llegando en ellas al ‘pla de vagonetes’ sin esfuerzo.

En la siguiente fotografía del fondo del Ajuntament de Sant Joan de les Abadesses, se ve en el círculo rojo la torre, y en el recuadro verde, la ‘meseta de baix’.

La estación y cargadero de Torallas

¡El carbón por fin estaba en el ferrocarril!. Pues no, todavía no, había que cargarlo en los vagones.

La estación de Torallas era una estación con 3 vías, al final de las cuales había 3 placas giratorias para vagones, en una de ellas (la 1) estaba situado un volcador que hacía que las vagonetas de carbón (vías azules) vertiesen su contenido en los vagones de tren.

A Torallas también llegaban por otras dos vías el producto de las dos empresas cementeras que hemos nombrado, que estaban entre el ‘pla de vagonetes’ y Torallas: Can Balaguer (vías verde oscuro) y Can Marteng (vías verde claro).

Los trenes que salían de Torallas tenían, pues, dos tipos de producto: el carbón en vagones abiertos y el cemento en vagones cerrados. El carbón se cargaba bajo cubierta desde un volcador situado en el muelle de la vía 1,  cerca de las placas giratorias. El cemento se cargaba desde los muelles de las vías 2 y 5 en las zonas indicadas como “h” en el esquema. La vía 2 daba servicio a la cementera de ‘ Can Balaguer’, mientras que en la vía 5 se daba servicio a la cementera de ‘Can Marteng’.

Todo esto se puede apreciar en las siguientes fotografías tomadas de la maqueta de Josep Maria Anglada:

También lo podemos apreciar en las fotografias de la época:

Y de esta forma, el carbón de las minas iniciaba el camino a su destino a través de la compañía del “Ferrocarril y Minas de San Joan” Para conocer la historia y parque motor de este ferrocarril, se puede consultar el artículo “La companyia del “Ferrocarril i Mines de Sant Joan de les Abadesses”, publicado así mismo por el Agrupament Ferroviari de Barcelona.

Cronología:

• 1784: Francisco de Zamora y Peinado: “Mina principal de Sorroca, descubierta por Silvestre Coronas, …”.
• 1793: Dos minas: Mas Camps (Sant Martí de Surroca. Silvestre Coronas), el Juncar (Sant Martí d0Ogassa. De Pastors).
• 1838: Joaquim de Romà “… varias peticiones de pertenencias …”, tren hacia Roses.
• 1844:
  • Sociedad Anónima Minera Veterano Cabeza de Hierro se establece en Barcelona.
  • Romà cede sus derechos a El Veterano.
  • El Veterano constituye la “Sociedad del Camino de Hierro de la Serenísima Señora Infanta Doña María Luisa Fernanda” para ir de SJA a Roses.
• 1847: Joan Baptista Perera (gerente de El Veterano) obtiene la concesión del ferrocarril de SJA a BCN. Cede los derechos a El Veterano. Se abandona el proyecto de Roses.
• 1850: El Veterano traspasa la concesión a Girona Hermanos, Clavé y Cía. Se constituye la Sociedad Anónima Camino de Hierro del Norte, para construir un ferrocarril entre BCN y Granollers.
• 1851: El Veterano pierde la concesión.
• 1854: El tramo BCN-Granollers está construido.
• 1855:
  • Transporte documentado desde Ogassa a Ripoll a lomos de caballerías carros.
  • Concesión de Antoni de Barnola.
• 1856: Norte decide ir hacia Girona en lugar de SJA.
• 1857: Se concede la concesión del tren desde Granollers a SJA a Miquel Rabella.
• 1858: Caduca la concesión de Rabella.
• 1860: Se funda La Aurora del Pirineo.
• 1863: Subasta de la concesión, la gana la Sociedad Anónima Compañía del Ferrocarril de Granollers a Sant Joan de les Abadesses.
• 1865:
  • Quiebra tras construir 18Km.
  • Concesiones de Francesc Vilà.
• 1866: El gobierno disuelve la sociedad del Ferrocarril de Granollers a SJA.
• 1870:
  • Nueva subasta de la concesión, la gana Henri Alexandre de Lossy de Ville, que la traspasa a la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de Cataluña, con sede en París. Asume la construcción Fèlix Macià i Bonaplata (junta de gobierno de El Veterano).
  • Se constituye la Sociedad Anónima El Faro Industrial.
• 1872: Lossy en quiebra, traspasa la concesión a Bonaplata y a Eugeni Brocca i Sagnier.
• 1875: El ferrocarril llega a Vic.
• 1877: Se funda la Sociedad del Ferrocaril y Minas de San Juan de las Abadesas (El Veterano + Bonaplata + Sociedad Catalana General de Crédito)
• 1880: El tren llega a Torallas.
• 1881:
  • Reconstitución de La Aurora del Pirineo.
  • Plano de las concesiones.
• 1883: Diagrama del plano inclinado de Torallas.
• 1886: FyM de SJA se declara en suspensión de pagos.
• 1887: La Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España recibe el traspaso de las minas y el ferrocarril, pero no se hizo el asiento oficial hasta 1890.
• 1901: Hullera del Pirineo (Bilbao) adquiere la concesión de la Aurora del Pirineo.
• 1919: La Italo-Hispano Minera (1919-1924).
• 1922: Separación de minas y ferrocarriles, Norte crea Minas de Barruelo.
• 1925: Arrienda las minas a Arrendataria de Surroca S.A., formada por Ciments de Ramon Benet, Cementos Martín y Sociedad Anónima de Construcciones, Ylla S.A.
• 1967: Cierre definitivo de las minas. Sigue siendo propietario la sociedad heredera de Minas de Barruelo: Hulleras Vasco-Leonesas)
• 1984: Cierre de la línea entre Ripoll y SJA.
• 1995: Se constituye Ogassa Municipal, que compra los terrenos a Hulleras Vasco-Leonesas.

Bibliografía

• Anglada i Cambras, Josep Mª El romànic i el carbó [En línea]. – 9 de diciembre de 2020. – http://miniaturesimaquetes.blogspot.com/p/blog-page.html.
• Costa i Privat, Perfecte y Santanach i Llagostera, M. Dolors Transport de carbó de la plaça Dolça fins a l’estació de Torallas. [Estudio] // Cerc Annals, Aportacions i estudis.. – 1994-1995.
• Gómez–Alba, Julio La cuenca carbonífera de Surroca–Ogassa (Ripollès, Cataluña, España). [Publicación periódica] // Monografies del Museu de Ciències Naturals. – 2007. – núm. 4.
• Guadix, Isaac El Transpirenaico Oriental [En línea]. – 9 de diciembre de 2020. – http://transpirenaico.iguadix.es/content/el-transpirenaico-oriental.
• Mercader, Martí Les mines de Surroca, després de dos segles d’explotació del carbó a Ogassa. [Publicación periódica] // Revista de Girona. – març-abril de 2003. – núm. 217.
• Pascual i Domenech, Pere El ferrocarril carbonífero de Sant Joan de les Abadesses (1867-1900). La frustración de una empresa estratégica. [Publicación periódica] // Revista de Historia Industrial. – 1998. – núm. 4.

Agradecimientos

• A Josep María Anglada, por mostrarme todo lo que sabe sobre las minas de carbón de Ogassa (que no es poco).
• A Jordi Roca, archivero del Arxiu Municipal  de Sant Joan de les Abadesses, por mostrarme algunas “joyas” del archivo referentes al tren.
• A Pere Comas de l’AFB por insistir, por activa y por pasiva, para que escribiese este artículo.