EL TEMPS

Als nostres lectors

Àlex Milian

Els diaris britànics The Financial Times i The Daily Telegraph insisteixen des de fa dues setmanes que l’economia espanyola –i sobretot el seu sistema financer– seran els primers de patir la grip econòmica que ve dels Estats Units. L’Associació Espanyola de la Banca ho nega i la premsa de Madrid i l’agència EFE ho desmenteixen, alhora que denuncien una “campanya contra el sistema bancari espanyol”. Però els periodistes anglesos defensen la seua independència: més que amb ningú, han estat brutals amb les seues autoritats. El nostre corresponsal a Londres, Victorià Jiménez, ha aconseguit l’informe que ningú no vol publicar i fa una anàlisi detallada de l’abast de la crisi que s’acosta –i alguns remeis per a evitar-la.

Editorial

El TGV que volem

Finalment, el TGV, tren de gran velocitat (o AVE, com l’ha batejat comercialment Renfe), uneix Barcelona i Madrid de manera regular, comercial i –esperem– eficient. Cal dir, després de dotze anys d’obres, que ja era hora, i només resta esperar que els problemes, ensurts i errors que s’han trobat i s’han comès durant aquesta etapa hagen estat una lliçó profitosa per a acabar amb èxit la línia fins a Girona i la frontera de l’estat francès. Tenint en compte que França –i no Espanya– és l’estat on la gran velocitat és més estesa, la lògica manava connectar primer Barcelona i Perpinyà. Però la lògica de l’estat és sempre centralista i radial. Per aquesta mateixa raó il·lògica, la línia de més trànsit de l’estat espanyol –que, com hem dit diverses vegades, és la Barcelona-València– encara no ha estat ni projectada. Una irracionalitat absoluta que només podria tenir una sortida positiva: en compte de ser els darrers de tenir TGV podríem ser els primers de tenir un altre tipus de tren encara més ràpid i més eficient, com ara la nova versió del tren bala japonès, coneguda per Maglev (acrònim de magnetic levitation), que pretén assolir els 500 km/h en trajectes comercials.
De fet, França ha estès el TGV perquè pot reaprofitar estacions convencionals –i rodar sobre vies convencionals, tot i que a no tanta velocitat. Al contrari que a l’estat espanyol, a l’estat francès el TGV i els trens convencionals comparteixen el mateix ample de via, cosa que permet la interconnexió de totes dues xarxes. A casa nostra, de Portbou cap al sud es fa servir un altre ample i per això les màquines de TGV no són útils per a les nostres vies (tret que siguen adaptades especialment, com és el cas de les màquines de l’Euromed, que són màquines de TGV adaptades irreversiblement a l’ample de via espanyol per atènyer velocitat alta, uns 220 o 240 km/h).
Per tant, fer una nova línia de TGV entre Barcelona i València pot acabar eixint tan car com dissenyar una nova línia d’una infrastructura més ràpida, més moderna, més silenciosa i més barata (pel que fa a consum energètic). Actualment, el tren bala japonès connecta els 550 km que separen Tòquio i Osaka a només 300 km/h, perquè el traçat conserva alguns revolts del seu disseny original, que data del 1964. Però és previst que abans del 2025 la nova generació, amb tecnologia Maglev, puga circular a 500 km/h (ha arribat a 581 km/h en proves) i conservar la fama de seguretat del seu antecessor (zero víctimes en 44 anys de funcionament).
Al pas que anem, aquesta opció –per molt futurista i innocent que semble– pot ser l’única manera de garantir que la nova infrastructura de connexió Barcelona-València no serà obsoleta el mateix dia que quede inaugurada.